Tram trainato dai cavalli
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I primi tram, costruiti alla fine dell'Ottocento, erano vagoni trainati dai cavalli. Più avanti vennero mossi da un motore a vapore o elettrico, che presto rimase l'unico tipo di trazione.
Ma perché far circolare dei mezzi pubblici come i tram su binari posti nelle vie cittadine, che molte volte a causa del traffico creano ingorghi? La risposta è semplice, una volta c’erano gli omnibus, ossia carrozze per il trasporto di persone, trainate dai cavalli, però furono piccole e scomode a causa delle strade dissestate. Con i tram, inizialmente trainati dai cavalli, fu possibile evitare i sobbalzi lungo il tragitto creando un percorso su rotaia e diminuire il numero di cavalli da traino grazie al minore attrito con il pavimento stradale, ottenendo delle carrozze più capienti. Inoltre, il fatto che questi mezzi viaggiassero su binari permetteva ai pedoni e ai cocchieri di capire qual’era il percorso del mezzo pubblico evitando gli incidenti. Una volta però c’era meno traffico mentre oggi per far funzionare al meglio i tram, si dovrebbero fare viaggiare su percorsi protetti, ma non sempre è così.
Un esemplare statico di questi primi tram trainati dai cavalli si può vedere alla Stazione Sassi di Torino, risalente all'anno1890, di colore marrone e crema, con una capienza di 12 posti a sedere e 16 posti in piedi.
Non ci sono molte notizie su questa vettura gestita dalla Società Anonima dei Tramways di origine Belga che all'epoca fu l'unica azienda per i trasporti urbani ancora prima che nascesse l'Atm agli inizi del novecento, la quale non ebbe tram a cavalli. Successivamente la vettura venne usata fino al periodo della seconda guerra mondiale come rimorchio di servizio. Sopravvissuta miracolosamente fino al 1977 è stata restaurata cercando di riportarla alle condizioni originali, basandosi sulla scarsa documentazione dell'epoca e negli anni successivi fu utilizzata su anelli in disuso della rete tranviaria come tram storico durante gli ultimi anni '70 e i primi '80. Oggi è in mostra statica alla Stazione Sassi di Torino.
Tram storici
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Indice:
Tram "116"
Tram "502"
Tram serie "2500"
Tram serie "3100-3200"
Tram serie "2800"
Tram "312"
A Torino in occasione dei festeggiamenti del 150° anniversario dell'Unita di Italia, è stata inaugurata la linea tranviaria storica N° 7 che è in vigore fino a novembre ed è percorsa unicamente da vetture antiche, completamente restaurate e funzionanti secondo lo stile dell'epoca. Questa è la migliore occasione per conoscere e riscoprire la storia dei tram torinesi.
La vettura “116” (nella foto) venne costruita a Torino presso le officine Diatto e fece parte di una serie di 130 motrici. Questi tram entrarono in servizio nel 1911 in occasione del 50° anniversario dell’Unità d’Italia (1861-1911). Furono i primi tram elettrici della nostra città che circolarono per decenni, trainando anche dei rimorchi.
Le vetture erano alimentate in corrente continua con 550V come oggi, pesavano 122,5 quintali con una lunghezza di 7,4 metri e una larghezza di 2,05 metri. Raggiungevano la velocità massima di 30 km/h. e avevano una capienza totale di 32 viaggiatori suddivisi in: 16 posti a sedere, 15 in piedi più uno di servizio per il manovratore. Non esistevano porte che si aprivano e chiudevano automaticamente, bensì quattro cancelletti (uno per ogni lato). La livrea era di due colori: rosso e crema.
Durante la seconda guerra mondiale, 12 motrici della serie vennero requisite e portate a Monaco, dove prestarono servizio per il trasporto di merci. Negli anni del dopoguerra, le vetture superstiti furono gradualmente ritirate o trasformate in tram di servizio.
La vettura “116” venne restaurata nel 1976 dall'officina centrale dell'allora ATM, che la riportò allo stato originale degli anni '20 destinandola a servizi speciali. All'alba del nuovo millennio, il tram fu trasferito a Sassi, dove rimase esposto per alcuni anni. Nel 2006 tornò in officina per una revisione che lo rese di nuovo funzionante. Oggi è l'unico tram circolante delle 130 vetture costruite negli anni '10 ed è anche la più anziana dell'intero parco storico GTT.
La seconda vettura più anziana e funzionante di questo genere è la “502” costruita nel 1924 e facente parte di una piccola serie di sei esemplari.
Le caratteristiche tecniche di questo piccolo lotto sono molto simili alle precedenti vetture degli anni '10. Questi tram differivano per la lunghezza di 8 metri, il peso di 132 quintali e una maggior capienza di 51 viaggiatori suddivisi in: 20 posti a sedere, 30 in piedi più il posto di servizio del manovratore, tutte le altre caratteristiche erano le stesse.
Durante gli anni '60 la “502” venne rinumerata T433 e insieme alla “503” rinumerata T432 fu adibita al servizio di molatura binari, ricevendo anche una livrea blu a bande gialle. La 503/T432 è distinguibile da questa dai montanti blu anziché gialli e oggi trova al museo "Gottard Park" di Castelletto Ticino, mentre nel 2000 la “502” fu ricostruita secondo le condizioni d'origine, ma solo per esposizione statica. Anch'essa rimase esposta a Sassi fino al 2008, quando si decise di ripristinare le parti meccaniche ed elettriche. Dopo questo intervento concluso nel 2009, la motrice torna a circolare sui binari per le occasioni più speciali ed esclusive.
I tram della serie “2500” appartennero ad un lotto di 100 vetture studiate dall'Atm e furono costruite durante gli anni '30 da Fiat Materfer e le Officine Moncenisio. Si trattò dei primi tram torinesi a grande capienza, destinati a sostituire gli obsoleti convogli composti da motrice e rimorchio. Ben presto la serie diventò un eccellente esempio a livello europeo, di veicoli tranviari a grande capacità.
Le vetture della serie “2500” con una lunghezza di 13,2 metri e una larghezza di 2,25 metri pesanti 244,5 quintali, raggiungevano una velocità massima di 40 kmh. Avevano una capienza di 117 viaggiatori suddivisi in: 17 posti a sedere, 97 in piedi e 2 di servizio (manovratore e bigliettaio in quanto all'epoca c'era la biglietteria a bordo). Erano dotati di tre porte automatizzate ed avevano la livrea colorata con due tonalità di verde (chiaro sopra e scuro sotto).
Il verde era il colore imposto da un'ordinanza del 1928 per tutti i tram cittadini.
Negli anni 1954-55, le 98 unità sopravvissute alla Seconda Guerra Mondiale furono trasformate con l'allargamento a quattro battenti della porta posteriore e alcune lievi modifiche nella carrozzeria. Ritirate una prima volta dal servizio negli anni '60 tornarono in servizio negli anni ’70 durante l’Austerity e vi restarono sino agli anni '80, quando dopo cinquant'anni di carriere la Seac (officina sita a Carmagnola) utilizzo 90 vetture della serie “2500” per unirle a coppie di due, ricostruendo 45 tram. Le nuove vetture con la livrea giallo-arancione, fornite di quattro porte, costituirono la nuova serie “2800” che presta servizio ancora oggi.
Delle otto vetture non utilizzate per la trasformazione, la “2592”, “2595”, “2598” sono state restaurate dalla ATTS tra gli anni 2000 e 2010, riportandole alle condizioni originali degli anni '30, sia negli allestimenti interni, che nella carrozzeria. Oggi circolano perfettamente funzionante durante le occasioni speciali e servizi storici. Le altre cinque hanno avuto destini diversi.
I tram della serie “3100-3200” fecero parte di un lotto costruito dalla Fiat Materfer tra il 1949 e il 1958 sullo schema di due prototipi 3001-3005 e di una serie di motrici madrilene. Si presentarono con una livrea di due tonalità di verde: scuro nella parte inferiore e chiaro nella parte superiore. Queste vetture lunghe 13,5 metri e larghe 2,25 metri pesanti 277,5 quintali, raggiungevano una velocità massima di 45Km/h con una capienza totale di 110 persone, suddivise in: 17 posti a sedere, 91 in piedi e 2 di servizio (manovratore e bigliettaio), erano dotate di tre porte.
Questi tram rimasero tali fino alla fine degli anni settanta quando tra il 1977 e1980 furono modificati pesantemente nella carrozzeria e completamente revisionati dalla Viberti. Venne eliminato il posto del bigliettaio in quanto si introdusse la riscossione da terra, si aggiunse una quarta porta centrale e si sostituirono le testate anteriore e posteriore. La livrea cambiò di colore riverniciando i tram di giallo-arancione.
Queste vetture rimasero in servizio fino all'arrivo del nuovo millennio quando furono gradualmente "accantonate" e sostituite a partire dagli inizi anni '90 con i nuovi tram serie "5000" (messi in circolazione nel 1990 in occasione dei mondiali di calcio) e serie "6000" (messi in circolazione nel 2004).
Oggi nel parco storico tranviario sono presenti quattro esemplari: le vetture “3104” e “3501” che sono state restaurate negli anni 2000 grazie all'intervento della ATTS riportandole alle condizioni originali, sia come allestimento interno, che come carrozzeria; mentre le vetture “3203” e “3279” sono state restaurate ripristinando l'allestimento interno e il colore verde a due tonalità della livrea, ma senza ripristinare la carrozzeria con l'eccezione della ricostruzione degli originali duomi contenenti il numero di linea.
Merita un'attenzione particolare la vettura “3501” che è la più vecchia della serie, venne costruita nell'immediato dopo guerra riutilizzando le parti elettriche e meccaniche della vettura “3001” che fu il primo prototipo di questi tram, irrimediabilmente danneggiato da un bombardamento del 1943. La vettura "3501" fu tra le ultime nel 1980, al essere trasformata e revisionata, nel 1990 divenne per un breve periodo un tram di servizio per testare i nuovi pantografi da applicare al posto della tradizionale “asta e rotella”. Rischiò di essere demolita, ma nel 1998 venne riportata nelle condizioni originali grazie ad un meticoloso restauro da parte dell'ATTS. Oggi circola come tram storico.
La serie di tram “2800” è costituita da circa novanta vetture che si suddividono in due sotto-serie.
La prima serie (2800-2857) fu costruita negli anni 1958-1960 dall'accoppiamento di due tram serie "2100" e "2200" degli anni 1933 e 1938. La costruzione fu affidata alle officine Stanga, Moncenisio e Seac e malgrado i dubbi iniziali riguardanti il reimpiego di vecchie vetture, i "nuovi" tram si presentavano molto bene. Con una lunghezza di 19,86 metri e una larghezza di 2,25 metri, pesanti 398 quintali, raggiungevano una velocità di 45 Km/h. Avevano una capienza di 177 posti suddivisi in 25 posti a sedere (20 nella semi-cassa posteriore e 5 nella semi-cassa anteriore), 150 in piedi e 2 di servizio (manovratore e bigliettaio). Erano dotati di due porte nella semi-cassa anteriore e una in fondo nella semi-cassa posteriore, il colore della livrea era del tipico verde a due tonalità.
Prestò servizio con questo aspetto fino al 1980 quando insieme a tutte le altre motrici del medesimo modello, per essere adeguata alla riscossione a terra, venne completamente ricostruita e modificata, acquistando la quarta porta (nella semi-cassa posteriore), furono sostituite le testate e riverniciate secondo la nuova livrea giallo-arancione. Questi tram sono tuttora in servizio sulla rete pubblica di Torino.
Di questa prima serie la vettura “2847” viene recuperata dalla ATTS e grazie al finanziamento concesso dal Ministero dell'Ambiente, è stata totalmente restaurata e riportata alle condizioni d'origine sia negli allestimenti interni che nella carrozzeria esterna. Dall'autunno 2009 il tram entra ufficialmente nel parco veicoli storici di GTT. Oggi è uno dei tram più caratteristici e richiesti, che circola nelle manifestazioni e nei servizi storici.
La seconda serie (2858-2902) fu costruita dalla SEAC di Carmagnola agli inizi degli anni '80, dall'unione di due motrici della serie “2500” degli anni '30. Vennero utilizzate novanta motrici ottenendo quarantacinque vetture completamente rifatte del colore giallo-arancione che oggi sono ancora in servizio pubblico.
Le nuove "2800" assunsero lo stesso aspetto della prima serie ricostruita durante gli anni '80, le uniche differenze riguardano la disposizione dei finestrini e delle due porte centrali che un buon osservatore riesce a notare, le altre caratteristiche sono le stesse.
La velocità massima delle due serie “2800” è stata ridotta a 40 km/h per motivi di sicurezza.
La vettura “312” a differenza degli altri tram non proviene da Torino, ma da Roma. Fu costruita nel 1935 per le tratte urbane della rete romana Stefer e fece parte di una serie di dodici esemplari.
Il progetto per queste vetture era semplice si dovevano costruire delle motrici a due carrelli per sostituire i vecchi convogli motrice-rimorchio. Con una lunghezza di 13,3 metri ed un peso di 138 quintali, potevano raggiungere una velocità massima di 40 Km/h con una capienza di 115 passeggeri suddivisi in: 18 posti a sedere, 95 in piedi e 2 di servizio. Questi tram, a differenza delle prime consorelle urbane, hanno quattro motori e una cassa interamente metallica, oltre alla livrea blu-crema e il pantografo.
La "312" prestò servizio fino al 1980, quando l'ultima linea Stefer venne chiusa. Accantonata a lungo in un deposito con altre vetture, venne scelta per far parte di una piccola collezione storica che però subì le ingiurie del tempo. ATTS l’ha salvata dalla demolizione nel 2007 e l’ha restaurata integralmente riportandola alle condizioni d'origine.
Oggi la vettura “312” oggi circola a Torino come tram storico proveniente da Roma.
Tranvia Sassi Superga
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La storica tranvia a dentiera Sassi - Superga è l'unica in Italia nel suo genere. E' la continuazione di una tradizione torinese ultracentenaria iniziata nel lontano 1884 con la funicolare costruita con il sistema Agudio, dove il trenino era mosso da un motore trainante una fune d'acciaio che scorreva parallelamente al binario su pulegge sistemate lungo il percorso.
La linea funicolare fu trasformata nel 1934, in tranvia elettrica a dentiera con trazione su rotaia centrale (cremagliera). Funzionante fino ad oggi, è stata completamente ristrutturata nell'anno 2000, offrendo ai visitatori un viaggio d'altri tempi sulle carrozze originarie e un panorama indimenticabile.
Il percorso lungo 3.100 metri collega la stazione di Sassi (sita a Torino in piazza Modena, a 225 metri s.l.m.) alla stazione 
di Superga (a 650 metri s.l.m.). Il dislivello totale di 425 metri è superato con una pendenza media del 13,5%, con punte massime del 21% nel tratto finale tra Pian Gambino e la Stazione di Superga dove termina la corsa. Arrivati a Superga si può ammirare uno splendido panorama su Torino e le Alpi e visitare la Basilica edificata dallo Juvarra.
Il collegamento della tranvia è gestito mediante dei convogli composti da una motrice e sino ad un massimo di due vetture rimorchiate. Le motrici sono dei tram particolari che prelevano corrente da una terza rotaia posta lateralmente e avanzano grazie ad una ruota dentata che gira sulla cremagliera posizionata in mezzo ai due binari principali, permettendo alla motrice di risalire o scendere dalla ripida pendenza. Queste vetture così speciali, prestano servizio di linea da quasi 80 anni, per cui possono essere considerati a tutti gli effetti dei veicoli storici.
Le motrici D1, D2, D3
Le motrici sono identificate con le sigle D1, D2, D3 e si presentano una livrea bicolore rosso e crema. Furono costruite nel 1934 dalle Officine Ferroviarie di Savigliano e vennero completamente ristrutturate nel 2000.
La motrice D1 con una capienza di16 posti a sedere e 15 posti in piedi, è rimasta l'ultima vettura a due assi che a differenza delle "sorelle D2 e D3", non può trainare rimorchi.
Le motrici D2, D3 hanno una capienza di 17 posti a sedere e 93 posti in piedi e posso trainare fino a due rimorchi.
I rimorchi D11, D12, D13, D14
I rimorchi sono identificati con le sigle D11, D12, D13, D14 e si presentano anch'essi con una livrea bicolore rosso e crema. Furono costruiti nel 1884 e prestarono servizio già nel vecchio impianto funicolare. Nel 1934 vennero ricostruiti con i lavori di ammodernamento della nuova tranvia continuando ad essere utilizzati. Infine nel 2000 furono nuovamente restaurati ed oggi continuano a prestare servizio ininterrottamente dal lontano 1884.
I D11 e D12 sono rimorchi invernali quindi sono chiusi ed hanno con una capienza di 17 posti a sedere e 123 in piedi.
I D13 e D14 sono estivi per cui sono aperti ed hanno con una capienza di 18 posti a sedere e 91 in piedi.
Locomotiva tender gruppo 940
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Nell'ambito delle celebrazioni per il 150° anniversario dell'Unità d'Italia, a Torino è stata programmata un'esposizione di rotabili statici. Il luogo scelto è altamente significativo, essendo l'esterno degli edifici storici che ospitarono le OGR (Officine Grandi Riparazioni). Per tale scopo è stata scelta la locomotiva a vapore “940.030”, conservata in ottime condizioni estetiche ma non atta al servizio presso il Museo Ferroviario Piemontese di Savigliano (CN).
Le locomotive a vapore del gruppo “940” sono delle locotender, ovvero delle motrici che includono già i vani per l'approvvigionamento del carbone e dell'acqua, a differenza delle locomotive a vapore "normali" , che viaggiano sempre unite al tender, cioè il carro appositamente attrezzato.
Furono costruiti 50 esemplari tra il 1922 e il 1923 utilizzati dalle Ferrovie dello Stato italiane per i servizi gravosi sulle linee appenniniche dell'Italia centrale.
Le “940” sono il prodotto della rielaborazione del precedente progetto del gruppo 740, a cui è stata modificata la distribuzione dei pesi per rendere la locomotiva simmetrica, cioè in grado di sviluppare la medesima velocità sia in marcia avanti che in marcia indietro. Ciò consentiva di non dover girare la locomotiva nelle piccole stazioni di testa delle linee.
Con un rodiggio 1-4-1, sviluppavano una velocità massima di circa 65 km/h.
Oggi si trovano pochissimi esemplari di questo gruppo di locomotive e sono quasi tutte in mostra statica nei musei.
| Caratteristiche tecniche del locotender tipo T3 |
| Rodiggio |
1-4-1 |
| Potenza | 980 CV |
| Velocità | 65 Km/h |
| Lunghezza | 13,178 m |
| Massa in servizio | 87,3 t |
| Scorte del tender | 10 mc di acqua e 3,5 t di carbone |
Locomotiva tender tipo T3
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Le locomotive tender del tipo "T3" (o locotender) sono state costruite in migliaia di esemplari e distribuite sulle ferrovie di molti paesi. Queste locotender sono nate da un fortunato progetto commissionato a fine Ottocento dalle Ferrovie Prussiane e vennero costruite in Germania dalla Henschel & Sohn a Cassel.
Si tratta di piccole locomotive a vapore saturo, semplici, economiche e robuste, particolarmente adatte ai servizi locali su linee secondarie. La bassa velocità di circa 45km/h non era un problema quando furono costruite più di un secolo fa, mentre le ruote piccole consentivano un buono sforzo di trazione pur non avendo una potenza notevole, il che le rendeva idonee anche per i servizi di trasporto merci.
In termini ferroviari tender indica un particolare carro (agganciato subito dietro alla motrice) che trasporta il combustibile e l'acqua necessari alla vaporiera. Nel caso di un locotender non esiste esiste un carro tender in quanto trasportano l'acqua nei serbatoi laterali e il carbone a ridosso della cabina in un cassone metallico aperto in alto per un agevolarne il carico e un'apertura calibrata in basso per l'asportazione. Nelle piccole locomotive come le “T3” le casse del carbone prendono posto ai lati della cabina.
In Piemonte furono largamente impiegate grazie alla loro robustezza sulle linee locali come: Torino-Ceres e la Canavesana, fino al 1962, anno in cui venero introdotte le nuove automotrici diesel, che decretarono la fine della trazione a vapore sulla Canavesana, mentre le FS non le utilizzarono mai in quanto non adatte ad affrontare lunghi tragitti.
Le originarie T3 delle linee torinesi sono andate perdute, eccetto la N°9 (in foto) diventata un monumento davanti alla stazione di Loano,mentre l'odierna T3 “N°3”(che allora recava il N°2), originaria della Ferrovia della Val Sessera chiusa nel 1935 per via di un'alluvione, fu acquistata, insieme alla gemella "N°1", dal Porto di Savona, che le rinumerò EA11 ed EA12. Rimasero in servizio fino ai primi anni '70 e dopo alcuni anni trascorsi in attesa della demolizione, si salvarono grazie all'acquisto da parte del Museo Ferroviario Piemontese, allora appena costituitosi. Dopo altri anni di attesa, una delle due venne restaurata in ordine di marcia ed è l'unica locomotiva di questo tipo funzionante in Italia, mentre l'altra è in mostra, statica, presso il Museo dei Trasporti di Altavilla Monferrato.
| Caratteristiche tecniche del locotender tipo T3 |
| Rodiggio |
0-3-0 |
| Potenza | 308 CV |
| Velocità | 45 Km/h |
| Lunghezza | 8,591 m |
| Massa in servizio | 32 t |
| Scorte del tender | 4 mc di acqua e 0,8 t di carbone |